TRANSPORT NA MURANOWIE

„Autobus przejechał Leszno i skręcił w Nowotki: minąwszy Muranów, jechał dość wolno wśród nowych budów i pustych połaci dawnego getta. Przestrzenie za budowami przecinała ciągnąca się ulicą Zamenhofa bocznica kolejowa: pomiędzy Inflancką a Nowotki rozciągało się puste pole, pełne wzgórz i dolin sformowanych ze zwałów ceglanej stłuczki, pośrodku pola stał nieruchomy pług mechaniczny. Za dnia orał tę ceglaną pustynię pasmami bruzd i skib, z których tworzyły się ceglano-piaskowe diuny i wydmy. W głębi, na ulicy Inflanckiej ciemniał ogromny kompleks autobusowej zajezdni.“
Pamiętacie ten fragment „Złego“ Tyrmanda? Za chwilę rozegra się dramatyczna scena walki motorniczego Geńka Śmigły i rannego pasażera kierowanego przezeń autobusu, Fryderyka Kompota z opryszkami. I pojawi się Zły... Scenerią będzie nieistniejąca już (bo zajęta pod nowe osiedla) zajezdnia autobusowa przy ul. Inflanckiej.
A jak było wcześniej?
W XIX w. najpopularniejszą formą transportu pasażerskiego na Muranowie były dorożki. Pod koniec lat 60. XIX w. ich główne postoje w okolicy znajdowały się przy rogatkach wolskich od wylotu ul. Chłodnej, na Tłomackiem, na Nalewkach przy Franciszkańskiej i na pl. Krasińskich. 18 pażdziernika 1881 r. ze stacji głównej na Muranowie ruszył pierwszy tramwaj konny do Doliny Szwajcarskiej. Zarząd i główna remiza Towarzystwa Belgijskich Kolei Konnych w Warszawie znajdowała się przy ul. Sierakowskiej. W kolejnych latach mieszkańcy tego rejonu mogli już dojechać tramwajem konnym na Powązki, bliską Wolę i daleki Mokotów. Od uruchomienia kolei obwodowej postęp cywilizacyjny był już znacząco odczuwalny i kolejne linie tramwajowe dochodziły pod Dworzec Kowieński i Dworzec Główny. W 1908 r. tramwaje konne zastąpiono elektrycznymi, a dotychczasowe linie znacznie rozszerzono. Jednak przebieg tras, a zwłaszcza ceny biletów sprawiły, że komunikacja ta w niewielkim stopniu była wykorzystywana przez biedniejszą ludność.
I wojna światowa, czas odbudowy, potem światowy kryzys ekonomiczny lat 1920/30, załamanie się rynków gospodarczych – nie sprzyjały radykalnym przeobrażeniom oblicza dzielnicy. Tym niemniej wraz z postępem technicznym zachodziły tu pewne zmiany. Odbudowano zniszczony w sierpniu 1915 r. Dworzec Kowieński, równocześnie zmieniając mu nazwę na Gdański. W ramach porządkowania stolicy usprawniono ciągi komunikacyjne. Józef Hen odnotował w swojej książce „Nowolipie“: „Na Nowolipiu – zmiany. Cały odcinek od ul. Żelaznej po Smoczą pokryto asfaltem, zniknęły pamiętające cara „kocie łby“. Zrobiło się ciszej, tym bardziej, że zakazano wjazdu do Warszawy furmankom z żelaznymi obręczami kół. Gazowe latarnie zastąpiono elektrycznymi. Prawda, że zachowała się jeszcze po parzystej stronie Nowolipia krowiarnia, z której zaraz po porannym udoju dostarczano mleko do sklepu pana Hochgelentera, a pod pięćdziesiątym, gdzie były aż trzy podwórka, wciąż jeszcze utrzymywała się stajnia z perszeronami i platformami ciężarowymi“. W latach 1936-37 wyburzono kamienice przy ul. Bonifraterskiej, od Franciszkańskiej do pl. Krasińskich,; wybudowano wiadukt nad torami kolei obwodowej. 27 lutego 1937 r. uroczyście przekazano do eksploatacji ten obiekt usytuowany na osi ulic Mickiewicza i Bonifraterskiej.

 

Wprowadzono do komunikacji miejskiej autobusy. Linia autobusu C prowadziła z placu Muranowskiego, ul. Przejazd, przez plac Bankowy, plac Żelaznej Bramy, ul. Wielką na Dworzec Główny. Linia D to trasa: pl. Kazimierza Wielkiego, ul. Twarda, pl. Żelaznej Bramy, ul. Nowolipki, ul. Zamenhofa na rogu z ul. Gęsią. Z placu Krasińskich autokary Związku Komunalnego Powiatu Warszawskiego wyruszały w swe trasy ulicami: Nowy Świat, Al. 3 Maja, Wałem Miedzeszyńskim do letnisk nadświdrzańskich na linii otwockiej, gdzie latem przenosiło się pół Muranowa. W 1939 r. przez Muranów przebiegały też linie tramwajowe nr: 3,4,8,9,14 i 15.
Po wojnie, gdy na gruzowisku getta powstało nowe osiedle Muranów, pierwszą arterią komunikacyjną Muranowa była nowo wytyczona (1947-1948) ulica, nosząca najpierw krótko nazwę Nowomarszałkowskiej, potem Marceego Nowotki, obecnie gen. Władysława Andersa. Jej przebieg częściowo pokrywał się z dawną ulicą Nalewki. Biegł nią tramwaj nr 15 na Żoliborz. Do 1956 r. położono tory tramwajowe częściowo na osi dawnych ul. Solnej i Lubeckiego, tworząc nowy szlak Trasy N-S (al. J. Marchlewskiego, dziś Jana Pawła II) którą połączono z trakcjami na ulicach Niskiej i Stawki. Po nowych torowiskach kursowały linie nr 27 i 29.
W pierwszych latach nowego Muranowa, taksówek i samochodów było jeszcze niewiele, więc z powodzeniem zastępowały je nadal dorożki. Postoje dorożek konnych były m.in. przy ul. Wolskiej róg Płockiej, na Żelaznej przy: Chłodnej, Grzybowskiej, Pańskiej, Złotej. Mobilne społeczeństwo Warszawy, przenosząc się do nowych mieszkań, chętnie korzystało też z samochodowych dorożek bagażowych mających swą bazę na pl. Grzybowskim.
W latach 1955-59 zbudowano rondo Babka przy skrzyżowaniu ul. Okopowej z trasą N-S oraz nową trasą mostową, tzw. Gdańską,. 1 czerwca 1956 r. uroczyście oddano wiadukt nad torami kolei obwodowej, który połączył Muranów z Żoliborzem. 21 lipca 1959 r. oddano do użytku trasę mostową im. Stefana Starzyńskiego z dwupoziomowym mostem Gdańskim. Na most skierowano linie tramwajowe: 1, 2, 6, 12, 18, 28. Do połowy lat 60., od al. Świerczewskiego do Alej Jerozolimskich, ul. Żelazną kursował tramwaj nr 32. Komunikację Muranowa z innymi dzielnicami zapewniały głównie linie tramwajowe na ulicach: Okopowej, Marchlewskiego, Nowotki i Świerczewskiego (dziś Al. Solidarności), oraz dwie linie autobusowe: okólna nr 100 (z pętlą na pl. Unii Lubelskiej) i 112. Ta ostatnia miała swój końcowy przystanek na ul. Nowolipki, nieopodal ul. Wolność. Znacznie później, bo po 1965 r., na ul. Anielewicza z pętlą w okolicach ul. Esperanto (przedłużona dawna ul. Kampinoska) uruchomiono linię nr 111 i 170, a na Żelaznej i Smoczej – linię 157. W 1970 r. autobus nr 170, z pętlą przy ul. Anielewicza, łączył Muranów przez Pragę z Targówkiem, a linia nr 180 umożliwiała przejazd od Zamenhofa przy Lewartowskiego na Mokotów, w rejon ul. Madalińskiego.

Na podstawie opracowania Krzysztofa Oktabińskiego „O mojej dzielnicy. Szkice z dziejów Muranowa i okolic od połowy XIX w. do połowy XX w.“, w: „Zeszyty Wolskie“ nr 7 z 2005 r., Wyd. Muzeum Woli – Oddział Muzeum Historycznego Miasta Warszawy